Télétravail : un effet d’apprentissage majeur

Le télétravail a connu un essor sans précédent. Il est souvent considéré comme un outil de gestion de la mobilité car il permet d’éviter des trajets pendulaires qui plus est aux heures de pointes. Or, il est important de reconnaître que le télétravail, avant l’apparition du Coronavirus du moins, constitue pour les personnes concernées une manière de concilier travail et vie personnelle, de mieux organiser leur mode de vie et non pas d’apporter une contribution à un problème plus général de mobilité.

Le télétravail est ainsi susceptible d’être accompagné par plusieurs inconvénients (ou effets rebond). En Suisse, les télétravailleurs habitent en 2015 en moyenne à 25 km de leur lieu de travail contre 16 km pour les autres actifs. Cet écart révèle que le télétravail rend la pendularité de longue distance plus acceptable et réduit la tendance à déménager. Ainsi, si le nombre de déplacements domicile-travail diminue, ce n’est pas forcément le cas de la distance parcoure à l’échelle de la semaine. Le télétravail libère également du temps pour d’autres déplacements et concerne davantage certains jours. Il implique une demande accrue en matière de taille de logement et rend plus facile les modes de vie organisés sur plusieurs lieux de résidence.

Éviter les effets rebonds du télétravail passera par son organisation à l’échelle des territoires et des entreprises. On pourrait réfléchir à répartir de manière plus équilibrée le télétravail en fonction des jours de la semaine ou des moments de la journée au sein d’une zone d’activité ou d’une région pour délester le système de transport. On peut également avancer la création d’espaces de co-working comme alternatives à la généralisation du bureau à domicile. Ce type d’activité pourrait de surcroît contribuer à redynamiser les rues commerciales et centres de localités qui tendent à perdre de leur substance.

Mobilités actives : une redécouverte de la proximité

Le confinement a impliqué la redécouverte de la proximité, notamment pour les achats et les promenades. Après sa levée, les ventes de vélos ont connu une très forte croissance dépassant un simple rattrapage dû à la fermeture des commerces. De nombreuses villes à travers le monde ont décidé de donner davantage d’espace aux piétons et aux cyclistes. Buts de ces mesures : permettre la distanciation physique et éviter un report sur les transports individuels motorisés. Ces derniers sont en effet à l’origine d’émissions de gaz à effet de serre, de nuisances sonores, de congestion et de pollutions atmosphériques. La période de confinement a d’ailleurs révélé des villes plus silencieuses et apaisées.

Le potentiel des mobilités actives est important dans un pays où 60% des déplacements font moins de 5 km. Si quelques villes se distinguent par des politiques ambitieuses, force est de constater que les conditions de circulation sont loin d’être satisfaisantes pour les cyclistes. Promouvoir le vélo passe par des itinéraires directs, en réseau, sûrs, confortables et attractifs. Deux leviers sont à actionner : réduire la vitesse et le volume du trafic routier (comme les zones 20 ou 30 km/h) et séparer physiquement les flux (et non pas par une simple application de peinture). Cela pose la question de la réaffectation de la voirie au profit du vélo et de la marche, et de la place de la voiture qui est un mode très consommateur d’espace.

Transports publics : une crise de confiance

Les transports publics sont les perdants de la crise. Pour la première fois a été prodigué le conseil de les éviter. Leur inconvénient ? La difficulté de garantir la distanciation physique entre usagers en particulier en cas de forte affluence.

Cette désaffection est problématique car leur capacité de charge les rend incontournables et non remplaçables par les voitures individuelles. Ce phénomène pourrait aussi toucher l’autopartage et le co-voiturage. Or, l’intégration de ces différentes offres (« mobility as a service ») est vue comme une manière de réduire la motorisation des ménages.

Que faire ? Il existe des mesures immédiates comme l’usage du gel hydroalcoolique et du masque, l’aménagement des gares et véhicules, et la désinfection fréquente de ces derniers. On peut aussi penser aux activités professionnelles et à l’enseignement supérieur qui pourraient se dérouler en ligne mais aussi de manière décalée afin de décharger les transports publics pendant les heures de pointes. Il conviendra également de mesurer à quel point le virus se propage dans ces environnements.

Mobilité : quelles significations ?

Le confinement a provoqué un ralentissement des rythmes de vie, un recentrage sur le logement. Cette pause a été vécue de manière très différente selon l’âge, la situation familiale, la classe sociale, etc. Elle a néanmoins posé la question du sens des mobilités. Pourquoi se déplacer si fréquemment, si loin ? Comment envisager des modes de vie sur des espaces-temps plus restreints ? L’exotisme ou la découverte sont-ils uniquement liés aux longues distances ?

Les nouvelles conditions de mobilité rendront plus difficiles des déplacements intensifs et basés sur des coûts bas. Les inconnues sont grandes quant à la survie financière de compagnies aériennes et à l’avenir du tourisme d’affaires par exemple. Il sera intéressant d’étudier si le retour de la proximité se confirme tant dans la vie quotidienne (mobilités actives, achat) que dans les loisirs et les vacances (souvent passées en Suisse en 2020).

Organiser la ville du quart d’heure ?

Les réponses aux défis de la mobilité ne se trouvent pas seulement dans le domaine des transports mais aussi, ou surtout, dans l’organisation des territoires. Une notion (ré)apparue récemment soulève des questions centrales : c’est la ville du quart d’heure portée notamment par l’urbaniste Carlos Moreno. Quels en sont les grands principes ?

Réfléchir aux espaces de vie – une ville, un quartier, une commune – en les organisant selon les mobilités actives (les 15 minutes renvoient à la distance franchie à pied ou à vélo). Proposer dans ce périmètre l’essentiel de ce qui constitue la vie quotidienne, soit six fonctions fondamentales : logement, travail, approvisionnement, santé, culture, loisirs. Valoriser la proximité mais aussi la densité (souvent mise à l’index mais à tort dans les débats sur le Coronavirus), la qualité des espaces publics et des espaces verts. Il ne s’agit pas de reconstruire des villages autonomes mais de relier les différentes villes du quart d’heure en réseau et de rendre la proximité possible et attractive. Ces réflexions sont importantes dans la transition vers une mobilité avec une basse empreinte carbone à même de prendre en compte les enjeux des dérèglements climatiques.

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